Do Cais do Sodré a Santa Apolónia “são 9 horas de distância”
Ok, não são. Mas não pude deixar de fazer esta pequena piada sobre a famosa e peculiar percepção de tempo e distância dos lisboetas que a malta do interior do país adora mencionar.
Podem não ser 9 horas de distância mas a verdade é que para o passageiro mediano, é sempre peculiar como é que duas estações tão próximas uma da outra não têm nenhuma ligação direta entre si.
Neste artigo não vamos “dar cabo da tolerância” nem muito menos “rebentar com 3 radares” como cantava uma certa banda. Mas vamos falar daquele que é possivelmente o mais antigo projeto nunca concretizado da rede ferroviária da região de Lisboa: a ligação entre as estações do Cais do Sodré e Santa Apolónia.
Primeiro, um bocadinho de história
Sim, este sonho é bem antigo. Aliás, quando se dá o primeiro passo para a construção da Linha de Cascais em 1860, o contrato celebrado com a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses previa mesmo uma linha desde a estação do Cais dos Soldados (mais tarde batizada Santa Apolónia) e a famosa vila na costa do Estoril.
O primeiro troço da Linha, entre Pedrouços e Cascais é aberto em 1889 e no ano seguinte chega a Alcântara. O Cais do Sodré corresponde ao último troço da Linha, aberto em 1895. O troço decisivo para atingir o Cais dos Soldados acabaria por ser inicialmente adiado mas chegou a ter os terrenos reservados para a sua construção.
Contudo, o projeto acabou por cair por terra por 2 grandes razões. A mais óbvia de todas foi a fortíssima oposição pública à ideia de ter uma linha de comboio a cortar a Praça do Comércio do rio, desvirtuando por completo o projeto pombalino e introduzindo uma fonte de poluição no coração da cidade (não esquecer que estamos na era do vapor). A segunda razão prendia-se com o difícil atravessamento do dique do Arsenal da Marinha, que naquela época ainda albergava muitas embarcações, o que obrigaria à construção de uma ponte móvel com 30 m de comprimento.
Entretanto os anos passam, a instabilidade política e as dificuldades económicas acabam por paralisar o avançar da rede e o projeto vai caindo no esquecimento. Em 1928 é inaugurado o atual edifício da estação do Cais do Sodré, da autoria de Porfírio Pardal Monteiro, posicionado no topo das vias, e aí o sonho da ligação acaba por ficar definitivamente trancado.
Ao longo das décadas, a frente ribeirinha de Lisboa vai evoluindo até ao que conhecemos hoje. As atividades industriais e portuárias vão sendo concentradas em Alcântara e no Beato, as docas mais centrais sob gestão da Marinha vão perdendo o seu uso e o espaço público vai sendo lentamente requalificado até o eixo ribeirinho estar integralmente intervencionado do Cais do Sodré a Santa Apolónia, onde há poucos anos se instalou o novo terminal de cruzeiros da cidade.
Logicamente que esta evolução muito positiva da cidade acarretou também a morte definitiva da ideia de ligar facilmente as duas estações, a um custo mais contido, à superfície. Contudo, a ideia nunca saiu por completo do imaginário dos lisboetas.
Os escassos 2 km que separam as duas estações são uma compreensível frustração. Mesmo que a ligação desnivelada entre a Linha de Cascais e a Linha de Cintura em Alcântara se venha a concretizar num futuro próximo, os passageiros não deixam de notar a oportunidade que existe de fundir 2 terminais muito centrais na cidade. Podendo no limite, acabar por prolongar em definitivo o serviço frequente da Linha de Cascais até ao Oriente ou qualquer outro terminus na Linha do Norte, criando assim um gigantesco serviço diametral na AML. Isto traria óbvias vantagens como ajudar a descongestionar a Linha de Cintura, onde se prevê uma inevitável saturação nas próximas décadas.
Desta forma, uma ligação entre Santa Apolónia e o Cais do Sodré permitiria um corredor diametral alternativo à Cintura, circulando à cota baixa da cidade e servindo não só zonas de enorme procura como a Baixa Pombalina, mas também permitindo uma acessibilidade incrível entre o corredor da Linha da Azambuja e a Linha de Cascais, junto das quais vivem centenas de milhares de pessoas.
Recordo-me que na altura dos debates acerca do PFN surgiram algumas pessoas a questionar se este velho projeto, mesmo que num longo ou muito longo prazo, não deveria ser um objetivo concreto para a AML, pondo um fim definitivo ao isolamento da Linha de Cascais e possibilitando uma inegavelmente vantajosa simplificação do serviço e substancial redução dos transbordos em dezenas de milhares de viagens por dia. Uma obra de escassos kms mas completamente transformadora para toda a área metropolitana. De certa forma, um pequeno Crossrail até.
Mas como podem imaginar, os escassos kms não são Pêra doce. Aliás, contas por alto, provavelmente estamos a falar dos escassos kms mais caros que o país já construiu. Mas, sonhar não custa, e acho que já habituei quem me lê a uns delírios ainda mais arrojados. Por isso, porque não explorar esta ideia.
Do que falamos em concreto?
Para efeitos práticos, vamos definir já a tipologia de ligação que estamos à procura. Precisamos de construir sensivelmente 2 km de via dupla eletrificada entre o Cais do Sodré e Santa Apolónia, mais os respetivos acessos. E já que estamos numa de sonhar, tendo em conta o inevitável investimento avultado, e dada a procura muitíssimo elevada, vamos também assumir a construção de uma estação intermédia que sirva diretamente a Praça do Comércio e a Baixa Pombalina sem obrigar a transbordos.
Tendo em conta que o objetivo seria servir comboios suburbanos, plataformas de 200m de comprimento são perfeitamente suficientes e permitem a circulação de composições duplas.
Para efeitos práticos, vamos considerar uma ligação exclusiva a comboios de passageiros, excluindo as mercadorias. Eu bem sei que é tentador ter um acesso direto da Linha do Norte ao terminal de contentores de Alcântara mas para se conseguir rampas de acesso a um túnel tão profundo que ainda sejam compatíveis com tráfego de mercadorias… estamos a falar de algo simplesmente colossal. Além do mais, o futuro do terminal de contentores de Alcântara permanece eternamente incerto devido às enormes pressões políticas e populares para a sua deslocalização, logo, não me pareceu fazer sentido que este exercício previsse a passagem de comboios de mercadorias no túnel.
Voltando ao que interessa, qualquer ligação à superfície está logicamente descartada pelas razões previamente mencionadas, portanto, resta-nos escavar. E escavar bem fundo.
Constrangimentos. Muitos Constrangimentos.
O maior problema na ideia de construir um túnel entre o Cais do Sodré e Santa Apolónia parte dos enormes constrangimentos que encontramos no subsolo desta zona da cidade.
O primeiro de todos, é obviamente o Rio Tejo. Apesar de ser tecnicamente possível executar túneis debaixo de um curso de água, a experiência obtida com o prolongamento da Linha Azul na zona do Terreiro do Paço relembra-nos que esta ideia é muito pouco recomendável. Num leito lodoso desta tipologia, é muito difícil fazer passar uma máquina tuneladora sem lidar com infiltrações massivas de água. Uma alternativa remota seria executar um túnel submerso composto por caixotões em betão armado mas essa ideia é extremamente onerosa, obrigaria a obras de dragagem colossais e inviabiliza por completo qualquer ideia de uma estação intermédia. Podemos rapidamente descartá-la.
A única solução viável é executar um túnel, do lado terra. Mas devido à presença da Linha Verde e da Linha Azul do Metro, este túnel terá de ser executado a uma profundidade elevada, na ordem dos 20 a 30 metros na zona do Cais do Sodré e do Corpo Santo, de modo a evitar interferências com os túneis já existentes. Por razões de segurança, não é recomendável fazer túneis rasantes a menos de 5 metros da coroa do túnel existente (por muito que exceções sejam possíveis com investimento avultado).
A presença do túnel Monsanto-Santa Apolónia do Plano Geral de Drenagem não se afigura muito problemática porque este passa acima da cota da Linha Azul. Logo, não será condição limitadora para o nosso.
A execução do túnel a esta ordem de profundidade coloca-nos também outro problema: as rampas de acesso ao mesmo. Mas sobre esse ponto em particular haverá mais a dizer.
Por outro lado, esta profundidade permite-nos escavar a uma cota onde já não é expectável encontrar vestígios arqueológicos, que nesta zona da cidade, são obviamente abundantes. Acaba por ser uma pequena vantagem.
Como transformamos os terminais em passantes?
Cais do Sodré
A transformação de estações terminais em estações passantes tem sido dos desafios de engenharia mais recorrentes nos últimos 30 anos na Europa. Estas obras geralmente consistem na execução de um novo conjunto de plataformas subterrâneas interligadas a um túnel sob a malha urbana que conecta a estação aos pontos cruciais da rede. Este novo conjunto de plataformas pode ser executada debaixo da estação existente ou ao lado desta, dependendo da disponibilidade do subsolo e acima de tudo, do método de escavação (mineiro ou cut-and-cover a céu aberto).
No caso do Cais do Sodré, executar uma estação passante debaixo da atual é simplesmente impossível porque a estação ferroviária está construída em cima da estação de metro da Linha Verde, e toda a praia de vias da Linha de Cascais assenta em cima do terminus do metropolitano.
Desta maneira, a única forma de executar uma estação passante, seria um estreito canal subterrâneo que existe debaixo da Av. 24 de Julho entre a estação de metro e o parque de estacionamento da Praça D. Luís I. Demolindo as 3 vias mais a norte na estação do Cais do Sodré, seria possível desviar o canal dedicado de TP (onde circula o 15E) para essa banda de terreno, permitindo talvez a escavação de toda a estação a céu aberto. Como as estações passantes que estamos a construir têm apenas 2 vias, acabam por não requerer uma largura muito considerável.
A cota a que ficaria o átrio da nova estação, pode perfeitamente estar em linha com o atual de acesso ao Metropolitano, facilitando assim a ligação entre as 2 estações furando a sua contenção periférica.
Logicamente que aqui estamos a falar do corte total da 24 de Julho durante alguns anos. Mas sinceramente, se pela altura longínqua em que isto fosse construído, a 24 de Julho ainda for a auto estrada que é hoje, é porque falhámos muito noutras questões urbanísticas basilares…
Com o novo túnel a permitir continuidade de boa parte dos serviços suburbanos, não se afigura necessário repor o número de vias terminais à superfície, podendo manter-se as 4 vias sul e eliminando definitivamente as 3 mais a norte.
Santa Apolónia
No lado de Santa Apolónia, felizmente, a estação de Metro não foi executada por baixo da gare ferroviária, e por isso é tecnicamente viável escavar a céu aberto dentro do atual perímetro alocado ao complexo ferroviário. Mas levanta-se outra questão, para poder executar esta estação passante em cut and cover seria necessário desativar uma parte muito considerável das vias atuais por um período alargado de tempo, e por isso, de igual maneira, será impossível ter o longo curso a terminar nesta estação durante esse período.
Se isso é uma questão relevante ou não, depende. Efetivamente com a construção do novo Parque de Material Oriente no Cabo Ruivo, o que se espera é uma reorganização do longo curso na capital, estando em causa a permanência desta tipologia de serviço em Santa Apolónia. E quem me vai lendo por aí sabe da minha preferência pela criação de uma “Gare de Ocidente” que sirva como terminus ao longo curso para a zona ocidental da AML, libertando de vez Santa Apolónia destas funções.
Não há como negar que o parque de material circulante que aqui existe é um entrave severo ao desenvolvimento urbano desta zona da cidade e há muitos anos que existem pressões autárquicas para a sua deslocalização, permitindo assim uma diminuição do canal ferroviário ao estritamente necessário para vias de acesso a Santa Apolónia.
Vamos assumir que isto efetivamente se concretiza. Por razões de flexibilidade operacional, não é recomendável acabar com todas as vias de topo em Santa Apolónia. Muitos serviços suburbanos ou IR não precisam de passar deste ponto, e necessitam de vias para parquear e inverter a marcha. Mas 4 chegariam perfeitamente para este efeito, mesmo que as obras obrigassem a uma redução temporária para 3.
A zona central da estação de Santa Apolónia, onde agora encontramos as vias 3 a 5, teria inevitavelmente de ser reformulada, empurrando as vias para o fundo do edifício (onde já estão as restantes) e deixando o átrio central para escavar o acesso à estação passante. Este tipo de intervenção com recuo de vias e reaproveitamento do átrio central sob a cobertura histórica tem sido muito recorrente por toda a Europa, aliás, aqui ao lado em Atocha está um bom exemplo disso.
E a estação do Terreiro do Paço?
Ironicamente, esta estação até seria talvez a mais simples de executar. Dada a imensidão da Praça do Comércio, há espaço para executar uma estação a céu aberto com recurso a paredes moldadas ou cortina de estacas contida. Mesmo que a vala não corresponda ao comprimento total das plataformas, é viável escavar 2 abóbadas mais pequenas nos seus topos (a plataforma fica mais estreita mas nos topos isso não é dramático)
A integração das entradas da estação no conjunto da Praça do Comércio teria de ser muito bem acautelada mas é algo perfeitamente possível de se fazer, há excelentes exemplos destes por todo o mundo e até mesmo a entrada do Metro que já lá existe é extremamente discreta e mal se faz notar. Diga-se de passagem que uma obra deste calibre até podia ser um mote para repensar um pouco esta Praça que apesar de lindíssima, não constitui o espaço público mais agradável para o comum utilizador.
Sobre uma hipotética ligação ao Metropolitano e ao Terminal Fluvial da TT, é perfeitamente possível de fazer e até bastante simples de executar, bastando prolongar o corredor que comunica com a saída atual até ao piso de entrada da nova estação ferroviária. Novamente, uma intervenção passível de ser executada em cut-and-cover.
Logicamente que durante este período de obras é inviável manter o corredor de TP aberto no topo da praça, sendo necessário encontrar algumas alternativas de percurso. Mas nada que não seja habitual em obras desta dimensão.
Mas afinal onde começa e acaba o túnel?
É uma ótima questão e como disse antes, a resposta depende de outros fatores.
A ocidente existe a velha questão da CML querer acabar com a passagem da Linha de Cascais à superfície, um projeto caríssimo que a autarquia logicamente não pode pagar sozinha.
O pretexto deste novo túnel seria sempre uma excelente oportunidade para surgirem oportunismos autárquicos de acabar de vez com a presença do comboio à superfície, ideia à qual me oponho de forma clara.
Primeiro, porque soterrar o comboio não traz qualquer proveito funcional ao serviço ferroviário, constituindo uma obra de cariz meramente urbanístico e que por isso, a ser feita, deve ser paga pela autarquia lisboeta na íntegra. E segundo, porque a manutenção de vias terminais no Cais do Sodré é fundamental para assegurar flexibilidade e redundância na operação ferroviária. Nunca se justificará prolongar todos os serviços para Oriente, e é fundamental ter uma estação tampão para aguentar o fluxo de comboios e pessoas em caso de indisponibilidade do (novo) túnel. A mesma lógica se aplica a Santa Apolónia.
Com isto tudo, não soterrando a Linha, o mais provável seria a localização do portal ocidente algures na zona da Rocha Conde de Óbidos, não só para permitir uma pendente razoável desde a superfície até à cota do túnel, mas também porque esta zona tem amplo espaço disponível para que as 2 vias possam emergir, paralelas à Linha, antes de se fundirem com esta, possivelmente num nó de tipo “fly-under” com portal único.
A oriente, a localização mais provável do portal do túnel seria a zona do atual parque de material, antes da chegada a Xabregas onde o canal da Linha do Norte fica inevitavelmente restrito à via dupla. Como em Santa Apolónia o túnel não precisa de ser tão profundo, podemos assumir uma rampa mais curta.
E como se escava um bicho destes?
Neste caso em particular, a dificuldade em executar poços de ataque intermédios e as condições difíceis e inconsistentes do solo não deixam grandes dúvidas da necessidade de recorrer a tuneladora (TBM).
Tendo em conta que estaríamos a escavar por baixo de uma zona muito sensível da cidade, era necessário avaliar a viabilidade de usar uma tuneladora única de grande diâmetro, derivado do risco de se provocar assentamentos à superfície. Não que utilizar 2 tuneladoras mais pequenas em paralelo a escavar em bi-tubo seja necessariamente mais vantajoso, mas deixo essa matéria para engenheiros geotécnicos.
Para efeitos de layout de estações, o ideal seria sempre escavar um tubo único mantendo as plataformas das estações passantes de cada lado das vias, em vez do layout de plataforma central mais típico em túneis bi-tubo (plataformas centrais únicas lidam mal com multidões). Por outro lado, o bi-tubo permite uma redundância maior, conseguindo quase sempre manter uma via aberta em caso de incidente (mas ainda assim creio ser insuficiente para justificar a complexidade extra que acarreta).
Outro pormenor importante a mencionar em obras deste calibre é o local de entrada e extração da tuneladora. Do lado de Santa Apolónia, não seria um problema tremendo por haver espaço para abertura de um poço na zona onde atualmente fica o parque de material.
A ocidente, a questão seria mais delicada, podendo ser necessário executar primeiro um desvio da Linha de Cascais para sul, de forma a escavar um poço de extração da tuneladora no eixo do túnel. Desta forma, poderia também ser possível executar a sua rampa poente a céu aberto.
E no final disto tudo, quanto custa a brincadeira?
Aqui é que a porca torce o rabo, e logicamente que aqui jaz a razão crucial pela qual esta ideia é ainda considerada utópica.
Infelizmente não temos nenhum termo de comparação recente porque nunca em Portugal se executou uma obra deste calibre na rede ferroviária nacional. O mais próximo que temos, seria agarrar em valores de referência obtidos com os prolongamentos do Metropolitano na zona histórica da cidade.
Ajustado à inflação, o troço que compreende as estações do Terreiro do Paço e Santa Apolónia na Linha Azul, custou sensivelmente 442 milhões de euros. Tendo este troço aproximadamente 1,5 km, podemos estimar um custo por km de quase 295 milhões de euros. Isto numa obra com diversos imprevistos e trabalhos adicionais, que não são propriamente raros neste tipo de projetos.
Mas como o túnel que estamos a propor escavar tem um diâmetro maior (por ter de comportar o gabarito para a catenária) e temos de construir rampas de acesso, podemos facilmente colocar um conservador acréscimo de 20% em cima deste valor. O que perfaz, vagamente, 354 milhões de euros por km.
Ou seja, com contas de merceeiro e estimativas relativamente conservadoras, estamos a falar facilmente de uma obra na ordem dos 700 a 750 milhões de euros, perfazendo facilmente o troço de ferrovia mais cara que o país já construiu.
E aqui entra a política…
É lógico que no contexto atual ou dos próximos 20 a 25 anos, é simplesmente inconcebível que o país fosse investir uma quantia deste volume num troço tão pequeno, por muitas que fossem as inegáveis vantagens operacionais retiradas. Mesmo assumindo um excelente ritmo de execução de projetos, até 2045 ou 2050, o país terá muitas outras obras urgentes, de grande calibre, para executar. Muitas delas mesmo dentro da AML.
E neste panorama, há que saber ler as prioridades e considerar que o túnel Cais do Sodré — Santa Apolónia continuará a ser um sonho por muitos longos anos.
Contudo, não acho que deva ser tido como uma utopia febril, digna de alguém que bebeu uns copitos a mais ao almoço. É precisamente a existência destas grandes obras no nosso imaginário que nos motiva constantemente a ter outro brio e outra ambição nos projetos que vamos desenvolvendo, aspirando um dia poder obter uma rede de transportes ideal e não apenas a possível.
Sonhar muito faz mal, mas sonhar pouco ainda faz pior.
Tomás Ribeiro
